Quelques définitions sont nécessaires pour comprendre les enjeux.

  • Agro carburant : combustible liquide ou gazeux produit à partir de matières végétales, aussi appelé biomasse.
  • Biogazole de synthèse (Procédé NextBTL) : grâce à un procédé de la société finlandaise Neste Oil associée à Total, c'est un gazole obtenu par hydrotraitement, à partir d'huiles végétales et de graisses animales : il peut être utilisé directement et sans limite dans la filière gazole.
  • Biomasse : ensemble des énergies provenant de la dégradation de la matière organique issue de l'agriculture, de la sylviculture, de la transformation de produits animaux ou de la fraction biodégradable des déchets.
  • BTL : Biomass to Liquid  : Transformation de la biomasse grâce à un procédé de gazéification qui s'adapte à une grande variété de biomasse (bois, paille ...) puis conversion de ce gaz de synthèse en hydrocarbures de type gazole (procédé Fischer-Tropsch) bien adaptés aux exigences des moteurs diesel : mauvais bilan  technico-économique, malgré le faible coût de la matière première.
  • Diester : carburant diesel contenant 30 % d’huile de colza appelé aussi ester méthylique de colza, produit par le leader français de la production d'EMHV, Diester Industrie.
  • EMHV : esters méthyliques d'huiles végétales :  transformation de l'huile végétale par une opération de trans-estérification avec du méthanol selon la norme EN 14214 : 1 t huile + 0,1 t méthanol = 1 t EMHV + 0,1 t glycérine.
  • Ethanol : carburant produit à partir du maïs, du blé, de la canne ou de la betterave, utilisé en direct ou transformé en ETBE ( éthyl tertio butyl éther) pour les véhicules essences
  • ETBE : Ethyl tertio butyl éther: produit résultant de la synthèse de l'éthanol avec l'isobutène.
  • E85 :  mélange contenant 85% d'éthanol et 15% d'essence en volume. 
  • Flex-fuel : technologie moteur permettant de rouler indifféremment avec toutes les concentrations d'éthanol comprises entre 0 et 85% grâce à des capteurs qui permettent de réguler la carburation.
  • PCI : Pouvoir calorifique inférieur : Paramètre caractéristique de chaque carburant, cette grandeur exprimée en kJ/l (PCI volumique) ou en kj/kg (PCI massique)  caractérise la quantité d'énergie fournie par le carburant considéré
  • Taux d’incorporation : l'UE vise à remplacer 5,75 % (soit 18 millions de tonnes) d’ici à 2010 et 10% d’ici à 2020, Les Etats-Unis  4,6% d’ici à 2012.


Faits et caractéristiques


Voilà ouvert un des sujets les plus controversés du moment, même si maintenant, en 2010, certaines vérités ne sont plus remises en question.

Quel est le vrai bilan des agrocarburants ?

Laissons les différents "experts" calculer et appuyons nous sur des vérités scientifiques non équivoques mais pas toujours vulgarisées.

Tout d'abord, ces carburants ne sont pas bio dans le sens issus de l'agriculture biologique mais bio de biomasse. C'est la première des approximations volontairement utilisées pour faciliter l'adhésion des consommateurs et des politiciens par une profession très performante en communication "adaptée" !

Dommage car cela ne sert pas le débat, bien au contraire et donne des arguments faciles aux détracteurs.

D' autres faits : les plantes ont besoin de CO2 pour croître et se développer. Il faut donc comptabiliser le CO2 absorbé par la croissance : vrai.

Mais le CO2 absorbé disparaît-il définitivement ? Malheureusement, non.

Une petite partie est stockée dans les feuilles, une plus grosse dans le bois si c'est un arbre et surtout dans la terre. Quand le sol sera labouré soit pendant la récolte (betterave sucrière qui ne pousse pas sur des arbres comme chacun sait) soit après la récolte, une grande partie du CO2 stockée sera libérée et cela n'est pas pris en compte dans le bilan global.

C'est d'ailleurs un des avantages du non-labour qui améliore la structure du sol en augmentant sa teneur en matières organiques, ce qui séquestre le carbone de manière efficace et donc réduit les émissions de gaz à effet de serre.

Un autre sujet de polémique porte sur les intrants, c'est à dire les pesticides et les engrais. Dans le cadre de l'agriculture intensive, ces éléments sont fortement utilisés. Non seulement ce sont des dérivés pétroliers mais en plus ils en consomment pour leur fabrication. Et leur comptabilisation est largement minorée dans certaines études. On retient les meilleurs chiffres des meilleurs terrains cultivés dans les meilleures conditions. Bref, loin de la réalité européenne.

Une autre approximation est la comparaison avec le Brésil. Or contrairement à la canne à sucre, pour la betterave il faut l'irriguer, la ramasser avec des machines et non à la main avec des planteurs, la transporter avec des camions qui utilisent du diesel, et ce ne sont pas les déchets de la canne qui servent de carburant pour sa "distillation" mais du pétrole. Le bilan énergétique comparé par des agronomes et des ingénieurs est sans appel : il faut 400 kg équivalent pétrole pour produire 1 tonne d'éthanol issu de la canne au Brésil contre 1,2 à 1,4 tonne éq pétrole pour 1 tonne d'éthanol obtenue en Europe. Un autre élément important est généralement passé sous silence : le rendement à l'hectare, qui est en moyenne de 4,5 t pour la canne à sucre et de 2 t pour le blé. Nous le verrons plus loin, d'autres sources sont capables de dépasser les 7 t.    

A ces éléments s'ajoutent tous les autres aspects déjà médiatisés : dégradation de l'environnement, de la biodiversité, destruction des forêts primaires (poumon de la terre avec les océans), augmentation spéculative du prix des denrées de première nécessité, aggravation de la famine, ...

Perspectives


Les agrocarburants de première génération cultivés en Europe n'ont ni un bilan global énergétique ni écologique positif.

Ils sont la première étape nécessaire pour prendre conscience qu'une partie des solutions énergétiques pour le transport se trouvent dans l'élaboration d'agrocarburant.

Il existe un autre agrocarburant beaucoup moins médiatisé et pourtant qui accumule beaucoup d'avantages : le biogaz.

Il est produit exclusivement à partir de déchets : lisiers, déchets ménagers qui partent en décharge, boues du traitement des eaux usagées, résidus agricoles. Ces déchets sont stockés dans une cuve recouverte d'une membrane souple (digesteur). Après 20 à 30 jours, un gaz composé de 50 à 60 % de méthane est produit par décomposition. Après épuration, on obtient du méthane pratiquement pur qui prend le nom de biogaz. Il peut être réinjecté dans les gazoducs ou utilisé pour la production électrique locale ou compressé pour avoir du bioGNV, carburant voiture performant.

Les avantages du biogaz sont :

  • le recyclage et la valorisation des déchets,
  • l'indépendance énergétique partielle : tous les pays ont des déchets,
  • la simplicité et le faible coût de sa production,
  • la souplesse de l'implantation : toutes les fermes peuvent devenir unité de production locale ou nationale par réinjection dans les réseaux de distribution,
  • la création d'emploi : fabrication, installation et maintenance des unités,
  • une diminution de nos importations énergétiques.


Conclusion


Il est fort dommage que le lobby céréalier n'ait  pris en compte que les soustractions de CO2 et rarement les additions et qu'il ait laissé s'établir une confusion pour convaincre rapidement des pouvoirs publics bien candides sur ce sujet ou trop poussés par des politiques en mal de coups médiatisés et démagogues avant de nombreuses échéances électorales françaises.

Développer les agro-carburants est une nécessité pour :

  • retarder l'échéance de la déplétion du pétrole (moment où la consommation est supérieure à la production) puis de sa fin,
  • moins dépendre de quelques pays producteurs et de la spéculation sur les cours du pétrole,
  • développer l'autonomie énergétique,
  • combattre les pollutions liées aux transports terrestres et réduire les émissions de CO2,
  • accroître les revenus des agriculteurs sans augmenter le prix des cultures vivrières,
  • anticiper la disparition de la PAC,
  • préserver et développer l'emploi et les exploitations agricoles.


Mais cela doit se faire dans le respect des hommes (et en particulier des plus pauvres), de la terre, de l'environnement et de la Nature.

Les agrocarburants ne doivent donc pas provenir de cultures vivrières, ni de terrains déjà cultivés. Et c'est le problème des carburants dit de première génération.

C'est cette analyse simple et non polémique qui a conduit le gouvernement allemand à suspendre sans délai son programme de développement des agrocarburants de 1ère génération.

En attendant la mise en oeuvre de la seconde génération, le développement du biogaz devrait être une priorité européenne et française immédiate.

Notre pays dispose de beaucoup d'atouts :

  • des agriculteurs responsables, performants, impliqués,
  • plusieurs entreprises de niveau mondial dans le traitement de l'eau et des déchets,
  • un gazier reconnu en Europe pour sa maîtrise technique et ses chercheurs,
  • des constructeurs automobiles européens qui développent des modèles au GNV,
  • des distributeurs de carburants, les leaders européens  d'hypermarchés, en recherche d'éléments de différenciation pour attirer la clientèle.


Les lobbies agricoles, associés aux sociétés ci-dessus pourraient facilement se mobiliser sur ce sujet qui, lui, ne peut engendrer la moindre polémique ! L'expérience acquise faciliterait l'introduction des futurs biocarburants.