Le développement de l'injection directe à haute pression à rampe commune a permis au diesel de franchir un cap important en augmentant les performances et le plaisir de conduite tout en diminuant la consommation par rapport à l'injection indirecte.

L'injection directe consiste à envoyer le carburant directement dans le cylindre et non plus dans la tubulure d'admission (sorte de chambre où passe l'air nécessaire à la combustion). Le mélange arrivant dans cette chambre contenant plus d'air que de gazole (ce qui était le contraire avec l'injection indirecte), la consommation de carburant est donc significativement réduite.

Malgré cette évolution, le comparatif diesel / essence fait apparaître :

  • une sous-consommation réelle entre 10 et 15 % / essence
  • des émissions réelles de CO2 proches de l’essence,
  • des émissions de CO divisées par 2 / essence,
  • beaucoup plus de polluants que l'essence : le diesel est le seul à émettre du SO2 et des particules, et il émet beaucoup plus de NOx, qui en plus, produisent du CO2.
  • un surcoût du moteur,
  • un surcoût estimé de 900 € pour respecter Euro 5 / essence,
  • une sur-pollution à froid / essence,
  • de moins importantes perspectives d’amélioration moteur.


Le diesel est donc le seul carburant à émettre de l'oxyde de soufre (en France), des particules en grande quantité et plus de NOx que les autres, pour un gain réel en CO2  très faible voire nul.

Tous ces polluants sont responsable de nombreuses maladies pulmonaires.

Perspectives


Un gain de 15 à 20 % est atendu sur la consommation et les émissions polluantes avec entre autre la combustion homogène (HHCI), c'est à dire la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion avant son déclanchement. L'échéance est entre 2010 et 2015.

Conclusion


Ce gain apparemment important est à relativiser. En effet, il faut l'appliquer non pas aux consommations normées mais aux consommations réelles.

L'avenir du diesel peut être appréhendé au travers de la position de deux constructeurs très différents.

Toyota, 1er constructeur mondial qui détient 40% du marché japonais, s'est toujours montré réfractaire au diesel en Amérique du Nord et au Japon, estimant qu les coûts de développement d'une voiture diesel remplissant les critères d'émissions en gaz seraient prohibitifs.

PSA, il vient de lancer un programme pour concevoir un petit moteur à essence à trois cylindres suralimenté, sans BMW, son partenaire habituel pour les motorisations essence. Près de 2 mimmions de moteurs sont prévus. Selon le patron de PSA,  " ...l'objectif est de redevenir un grand du moteur à essence ... et ... de réduire à terme nos émissions de CO2 ... on atteint un pic du Diesel, dont on voit l'échéance ... donc ... on va continuer à investir sur l'essence ».

Le moteur diesel polluant naturellement plus, coûtant plus cher et ne consommant pas moins que les futurs moteurs à essence est voué à jouer un rôle moins important dans le futur et plus particulièrement pour les citadines et petites familiales.

A cela s'ajoute que depuis 10 ans la consommation de gazole en Europe n'a cessé de croître (4 % par an actuellement) tandis que la consommation d'essence diminuait de 2,6 % par an.

Du fait de l'augmentation de la diesélisation du parc automobile, ce sont 25 millions de tonnes de gazole qui ont été importées en 2003 en France et 20 millions de tonnes d'essence excédentaires qui ont été exportées. Nos raffineries n'ont pas été conçues pour produire autant de diesel. Or ces transferts ont eux aussi un coût financier et environnemental.