Dépolluer un moteur n'est pas un exercice très difficile. Augmenter les performances dudit moteur, non plus. Mais combiner les deux objectifs est un vrai casse-tête pour les ingénieurs, car ils sont antinomiques.

Il est plus facile et moins cher de trouver le moyen de passer les tests de la norme avec un moteur neuf sur un banc à rouleaux que de fabriquer un moteur moins polluant tout au long de sa durée de vie, en situation d'usage normal.

Et c'est là où se situe le problème. Les tests pour mesurer les émissions sont parfaitement cadrés et strictes, mais ils ne reflètent pas la réalité de conduite quotidienne d'une part, et d'autre part, ils ne garantissent pas dans le temps que le véhicule respectera ses émissions.

Le problème n'est pas tant dans la norme ni dans sa mesure mais dans la représentation de la réalité lors des homologations selon les tests NEDC.

Les critiques pour le cycle urbain sont les suivantes :

  • passer de l'arrêt à 30 km/h en 11 s, ou de 0 à 50 km/h en 25 s est assez irréaliste dans les conditions de circulation urbaine. Si vous faites cela, il y a de grandes chances qu'un concert de klaxons désapprouve votre conduite endormie,
  • les voies rapides urbaines limitées entre 60 et 80 km/h ne sont pas prises en compte,
  • l'usage des différents éléments de charge moteur, climatisation, auto-radio, phares allumés sont peu intégrés.


Les critiques pour le cycle extra-urbain sont du même ordre :

  • de 0 à 70 km/h en 43 s laisse réveur et nécessite un extraordianire contrôle de soi et de la pédale droite ... A titre d'exemple, la moins nerveuse des voitures met moins de 20 s pour passer de 0 à 100 km/h !
  • des reprises de 70 à 100 km/h en 34 s. sont une contre-publicité pour n'importe quelle voiture.
  • 63 km/h de moyenne pour un parcours autoroutier à 130 km/h et routier entre 90 et 110 km/h ne correspond pas à la réalité des déplacements hors ville.


Quelque soit la puissance de la voiture, les tests sont les mêmes. Peut-on réellement croire qu'un acheteur d'une citadine de 100 ch voire plus ou d'un propriétaire d'un véhicule avec un moteur de 6 cylindres va mettre 25 s pour passer de 0 à 50 km/h !
Ces simulations sont très éloignées du comportement normal d'un conducteur.

Ce décalage se vérifie avec les mesures des journalistes de la presse automobile qui trouvent systématiquement un écart de 15 à 40 % en moyenne entre leurs consommations relevées en test de conduite et les normes. Le pire c'est que les écarts sont généralement beaucoup plus grand pour les voitures diesel, annoncées si propres car peu gourmandes en carburant !

Le astuces pour l'homologation


Au delà de la représentativité des tests, un autre facteur intervient : la capacité d'un véhicule à déceler un cycle d'homologation et donc à s'y adapter, voire à le tromper.

Un véhicule moderne est rempli de capteurs de toutes sortes : ABS, ceinture de sécurité, passage de vitesse à une durée déterminée. Ces capteurs permettent d'assurer la sécurité des passagers bien sûr mais renseignent aussi le calculateur qui contrôle le régime du moteur.

Il n'est alors pas difficile de déclencher un programme informatique spécial homologation quand ces capteurs découvrent que le véhicule est sur un banc à rouleaux. A partir de là, le calculateur décidera par exemple de retirer de l'avance à l'allumage, d'appauvrir le mélange et  d'augmenter la vitesse du ralenti et/ou de ne pas remplir tous les cylindres.

Ces astuces permettent d'augmenter artificiellement la température entraînant un meilleur et plus rapide fonctionnement à froid des systèmes anti-pollution. Jusque là tout va bien sur le banc. Mais si ce programme s'enclenche avec un conducteur sur route, il ira très vite à la concession se plaindre d'un manque de puissance, de ratées et d'autres pertes de confort ...

Les raisons de ces manoeuvres


Les constructeurs français sont parmi les plus gros producteurs mondiaux de moteur diesel. L'industrie automobile française fait travailler directement ou non près d'1 million de salariés. Les enjeux économiques sont très importants. Il faut donc préserver à tout prix ces emplois, à juste raison bien sûr.

Les tests actuels européens leur permettent d'afficher d'excellentes performances environnementales fort éloignées de la réalité.

Un écart de consommation de 30 à 40 % pour les diesels et de 15 à 30 % pour les essences veux dire le même écart pour les émissions polluantes.

Mais voilà. 1 litre de diesel émet  10 % de plus de CO2 qu'1 litre d'essence (en moyenne 23.80 g pour 1 litre d'essence contre 26.30 g pour 1 l de diesel à la sortie du pot).

Il est donc fondamental qu'un véhicule diesel apparaisse comme moins consommateur qu'un véhicule essence pour sembler plus propre en termes de pollution, réduite exclusivement aux émissions de CO2 .

Le CO2 est le seul critère pris en compte par nos hommes  politiques français. C'est sur ce critère que repose notre fiscalité et la définition morale et citoyenne de la voiture propre.

Par la fiscalité, nos hommes politiques favorisent ainsi les ventes de véhicules diesel de petites et moyennes cylindrées, véhicules pour lesquels nos industriels héxagonaux sont justement très bien placés. Au grand dam des constructeurs allemands qui se plaignent de cette mesure "subjective" discrimante auprès de l'Europe !

Laquelle Europe a déjà tranché en s'occupant à juste titre des vrais polluants avec les normes EURO 5. En 2009, la majorité des véhicules neufs diesels devront disposer d'un FAP et probablement d'un filtre DeNOx ce qui en augmentera le coût, surtout pour les petites citadines, mais augmentera aussi les émissions de CO2 !

Parallèlement, l'Europe est entrain d'interdire à terme le dumping fiscal sur le diesel, qui permet à un Etat d'appliquer une taxe sur ce carburant plus faible que sur l'essence, alors même que ce dernier coûte moins cher en sortie de raffinerie.

Ces deux mesures européennes vont permettrent aux véhicules essence d'être vraiment moins chers à l'achat  et à l'usage et de valoriser l'absence d'émission de certains polluants. Les consommateurs ne tarderont pas à changer leurs habitudes et à abandonner les petites citadines diesels.


Les conséquences


La fiscalité française et le lobbying pro CO2 pousse les consommateurs et les entreprises à acheter ou à louer des véhicules diesel de petites cylindrées pensant avoir un comportement citoyen et responsable. Et c'est une tromperie qui coûtera très chère à la France dans les décennies à venir.

Avec une durée de vie pour une voiture de 20 ans, des moteurs diesel très sophistiqués qui coûtent cher en entretien, l'augmentation du trafic et notre comportement individualiste, la sur-diésélisation va considérablement augmenter la présence des particules et des NOx dans nos villes. Le nombre de décès prématurés va augmenter, mais plus grave encore le nombre de malades de longue durée aussi. Au delà des souffrances, le coût financier de la maladie et de la dépendance va fortement augmenter. Et les mêmes paieront encore un lourd tribu.

Et pourtant, ce n'est pas faute de disposer d'études scientifiques internationales et même françaises. Le principe de précaution si souvent mis en avant dans d'autres secteurs ne semble pas exister en France.

Des études japonaises font apparaître un lien entre particule diesel et maladie d'Alzheimer, dont on connaît au delà de la souffrance, le coût pour la famille et la société.

Dans un pays où les comptes sociaux ne sont pas vraiment exemplaires, il pourrait être utile de regarder ce genre d'études !


Que faire alors ?


Modifier les tests européens, s'aligner sur ceux en place aux USA et au Japon, prendre en compte dans les homologations la totalité des émissions de CO2 et de polluants, sensibiliser les consommateurs sur les vrais chiffres et sur les conséquences pour la santé (polluants) et l'environnement (CO2), favoriser les transports urbains en ville et les véhicules électriques, repenser la voiture et investir dans les autres énergies. Mais surtout changer notre façon de concevoir nos déplacements. C'est à dire faire évoluer nos comportements : est-ce raisonable de prendre sa voiture pour déposer ses enfants à l'école à 900 mètres de son domicile et revenir ou aller chercher son pain à 600 m ? 

Il y avait 850 millions de véhicules dans le monde en 2006. Il y en aura probablement plus d'1 milliard d'ici 15 ans.

L'industrie automobile mondiale a de beaux jours devant elle. Le constructeur indien Tata  avec une voiture à 2.500 $ va changer la donne pour les pays pauvres.

Une citadine à très faible émission polluante peut aussi avoir sa place au soleil dans les pays industrialisés aujourd'hui et demain dans les pays en développement.

Une partie de la pollution émise à New Dehli, nous arrive 6 mois après en France et inversement. Nous sommes tous solidaires.